Ouvrages d'art - FRANCE BTP

RFF tranche dans le vif

On assure qu’il s’agit la première œuvre de Gustave Eiffel qui l’aurait construite en 1860 à l’âge de 26 ans. La passerelle métallique Eiffel qui enjambe sur deux voies la Garonne à l’approche de la Gare Saint-Jean, à Bordeaux, n’aura pu survivre ni aux outrages du temps ni aux impératifs économiques de la SNCF. L’entreprise n’a en effet pas hésité à la remplacer « au pied levé » par un pont ferroviaire digne du trafic actuel et dont la mise en service est intervenue en juin dernier.
RFF a estimé que la rénovation pour le maintien en état de cette passerelle coûterait au bas mot 10 millions d’euros. Aussi, au grand dam de nombre de Bordelais et plus encore des descendants du génial ingénieur, la passerelle Eiffel va être réduite en tas de ferraille, découpée en « tranches » tel un vulgaire saucisson. Des « tranches » de plusieurs dizaines de tonnes chacune qui, au moment de l’opération chirurgicale qui aura lieu en août prochain, nécessiteront des moyens de levage exceptionnels mis en œuvre par l’entreprise Mamoet.

Deux méthodes pour un viaduc

À l’est d’Avignon, le contournement routier de la cité des Papes franchira la Durance sur un viaduc que de réalise Dodin Campenon Bernard, nouvelle entité Grands Travaux de Vinci Construction, associé à Campenon Bernard Sud-Est.
La structure mixte de ce viaduc est a priori classique : piles et tablier en béton, charpente acier bipoutre. Toutefois, s’il n’y a qu’un seul ouvrage de 740 m de long, il est en réalité composé de deux parties : une ligne droite de 500 m et une courbe de 240 m sur laquelle le tablier s’élargit de 21 à 26 m pour se raccorder aux bretelles d’accès et de sortie de la gare TGV voisine. Ce qui implique deux méthodes bien différentes pour la pose de la charpente métallique qui a été assemblée au sol par sections de 75 m, puis poussées. Au printemps 2007, les culées et les 9 piles pleines de forme elliptiques, dont 6 se situent dans le lit de la Durance, étaient déjà construites.
Après la pose du tablier, restait à réaliser la dalle du tablier en béton de 24 cm d’épaisseur, au rythme prévu d’un plot de 12 m/jour pour une livraison prévue à l’été 2008. D’un montant de 22 millions d’euros, ce chantier aura duré 30 mois, y compris les quatre mois réservés à la mise en place des superstructures.

Vinci va construire le plus long pont du monde

Après le plus grand pont à haubans du monde que doit s’offrir Dubaï (BTP Magazine n°218 - Mars 2008 - page 16), Vinci Construction Grands Projets, filiale du groupe Vinci, associé à Middle East Company - Medco et à l’allemand Hochtief, va construire le plus long pont du monde pour le compte de Qatar-Bahrain Causeway Foundation (maître d’ouvrage). Un pont hors mesure de près de 40 km de long à 2 fois 2 voies, lien fixe qui doit relier Bahreïn au Qatar en 2013. Le « monument », dont le contrat de concession-construction a été récemment signé, représente un investissement de 3 milliards de dollars. Ce pont, construit en eau peu profonde et par éléments préfabriqués à terre mis en place par des moyens de levage sur pontons maritimes, se composera de 18 km de digues artificielles sur les sections les moins profondes, de 22 km de viaducs, de 2 ponts à haubans de 400 m chacun en extrémité, l’ensemble soutenu par 500 piles fondées pour la plus grande partie en mer. Pour sa réalisation prévue dans un délai d’à peine 52 mois dont 9 d’étude, plus de 5 000 ouvriers seront à la tâche.

Est Ouvrages : les ponts comme fil conducteur

En matière de construction d’ouvrages d’art, il est toujours difficile pour une entreprise d’avoir la confiance des maîtres d’ouvrage et des maîtres d’œuvre faute de références en la matière. Ce n’est pourtant pas ce qui a fait peur à Hervé de Noray et Christophe Sinniger qui, après avoir « appris » le métier dans plusieurs grands groupes nationaux, se sont associés de fonder sa propre entreprise en 2002, à Atton, en Meurthe et Moselle. Et Est Ouvrages, qui réalise un chiffre d’affaires de 8,5 millions d’euros pour un effectif d’une quarantaine de personnes, commence justement à avoir des références attestant de la confiance croissante des maîtres d’ouvrage. Elle a ainsi obtenu, entre autres chantiers, un marché pour le rehaussement de quatre ponts qui enjambent le canal Moselle, travaux effectués pour le compte de Voie Navigable de France, puis la construction d’une barrière anti-crue à vannes gonflables dans les Ardennes pour le compte de l’Établissement public d’aménagement de la Meuse et de ses affluents. Plus récemment encore, elle vient d’être adjudicataire de deux PSDP (passage supérieur à dalle précontrainte) sur la RN59 Saint-Clément/Azeraille.
Hervé de Noray et Christophe Sinniger comptent également sur l’entretien des ouvrages anciens dont le « parc » français est immense et va nécessiter des travaux de rénovation au cours des prochaines années.
Dans ce contexte, la société vient de créer une entité « travaux spéciaux » en réparation de béton, notamment de ponts. À ce titre, elle a obtenu le marché d’entretien du tramway de Nancy.
L’entreprise détient également une filiale, Agence Lorraine de Viabilité (Alvia) qui réalise 2,5 M€ de CA, dédiée aux travaux de VRD en marchés publics ou privés.
Enfin, à court terme, Est Ouvrages compte développer une quatrième branche d’activité qui portera le nom de « Est Préfa », à savoir : la préfabrication d’éléments en béton, notamment pour les ouvrages d’art, ou encore pour la préfabrication d’éléments sur plans. « Toutefois, si notre croissance externe repose sur la création de filiales, notre intention est de rester un groupe régionale constitué de petites entités autonomes et complémentaires les unes des autres », explique Christophe Sinniger.

L'un des plus longs ponts au monde en voie d’être achevé

L'imposante structure qui s'étend sur une distance de 36 km entre les villes de Shanghai et de Ningbo et surplombe la baie de Hangzhou est en voie d’être achevé. Le coût de ce projet dépasse le milliard et demi de dollars. La construction de ce pont, financée en grande partie par le secteur privé, a commencé en 2003, pour une mise en service prévue en 2008. L'ajout de ce pont représente un impact économique important pour cette région où le marché immobilier est en pleine effervescence. Le trajet entre Shanghai et Ningbo passe de 400 à 80 km.

Appel d’offres international pour un pont en Croatie

Les Autoroutes croates ont annoncé en juin dernier avoir lancé un appel d'offres international pour la construction d'un pont autoroutier de 2,3 km qui permettra à la route côtière d'éviter le passage par la Bosnie-Herzégovine. Coût du projet : 260 millions d’euros.

La Loire-Atlantique lance la construction de deux ponts sur la Loire

Nantes doit s’équiper de deux nouveaux ponts sur la Loire à l’est de la ville. L’un rejoindra l’extrémité orientale de l’île de Nantes par le sud, l’autre prolongera le franchissement du fleuve au nord, sur le bras de la Madeleine. Le début des travaux est prévu au premier trimestre 2008. Un autre projet, bien plus important, pourrait voir le jour dans les années à venir. Il s’agirait de construire un viaduc sur l’estuaire à hauteur de Paimboeuf.

Trait d’union entre Neuilly et la Défense

Enfouir l’avenue Charles de Gaulle pratiquement de la Porte Maillot à la Défense en transformant le Pont de Neuilly en espace urbain, telle est l’ambition affichée par le nouveau maire de Neuilly, Jean-Christophe Fromentin. Un projet considéré comme révolutionnaire, à l’exemple de ce qui existe à Hambourg (Allemagne) au-dessus de l’Elbe, mais aussi un projet très ambitieux politiquement, financièrement et techniquement… donc sujet à caution. Celui-ci est d’ailleurs déjà dénoncé par Jean Sarkozy, le fils cadet de qui vous savez et qui lui-même a été à l’initiative du tunnel de 200 m construit avant le Pont de Neuilly il y a plus de vingt ans.
S’il venait à voir le jour, ce « living bridge » coûterait pas moins d’un milliard d’euros et il faudrait une bonne dizaine d’années de travaux pour le réaliser.
Sur un espace de 700 m de long, il sera possible d’accueillir des restaurants, des commerces, des immeubles d’habitations et de bureaux…, sans pour autant supprimer la ligne 1 du métro surplombant la Seine. Compte tenu du partage du « territoire » qui existe entre la plate-forme de Neuilly et celle de la Défense, le projet ne pourra se faire sans l’assentiment de l’Épad, l’Établissement public d’aménagement de la Défense, et bien sûr de l’État, via la création d’une structure ad hoc.

Construction du pont sur le Rhin

Maillon essentiel de la Magistrale Paris-Budapest, la construction du futur pont TGV entre la France et l'Allemagne commencera au printemps pour une mise en service en 2010. La maire de Strasbourg Fabienne Keller indique que « la construction de ce pont démarrera dans quelques semaines, une fois désignée la société qui remportera l'appel d'offres européen lancé par l'Allemagne, maître d'œuvre du chantier ».
Sur ce nouveau pont, les TGV, les trains de voyageurs et les convois de frets pourront circuler jusqu'à 160 km/h, contre 60 km/h actuellement. « En effet, le nouveau pont, l'un des deux qui traversent le Rhin entre la France et l'Allemagne, permettra de gagner six minutes sur le trajet TGV Paris-Munich et de supprimer l'un des goulots d'étranglement de la ligne », précise un responsable de Réseau Ferré de France (RFF). Le futur pont reposera sur une seule pile centrale au milieu du Rhin et sera construit à la place d'un ouvrage datant de 1954, à une seule voie et deux piles. Le pont, dont l'entablure métallique de près de 240 m sera assemblée sur la rive française du Rhin avant d'être poussée en travers du fleuve, sera plus haut que l'actuel, deux fois plus large et son revêtement caoutchouté le rendra moins sonore qu'actuellement. D'un coût de 20 millions d'euros, le pont sera financé à 75 % par l'Allemagne et à 25 % par la France selon les accords bilatéraux en vigueur hérités de la Seconde Guerre mondiale. S'ajoutent à ce budget les travaux d'aménagement sur les deux rives du Rhin, à la charge des deux pays riverains.