Les pelles rail-route sur la bonne voie

Suréquipées, les pelles hydrauliques rail-route doivent à la fois répondre aux spécifications techniques des machines ferroviaires et de manutention. En France, sur voies SNCF, les pelles rail-route doivent recevoir une homologation imposant une configuration type : simple ou double poste de conduite ; sécurités électriques et mécaniques au niveau du débattement de flèche et de la rotation, capteurs au niveau de la cinématique de la flèche, rayon de giration arrière spécifique ; freins de secours, entraînement soit par lorries hydrauliques indépendants, soit par frictions, mais dans ce dernier cas, le pneu ne doit être en contact sur les rails. La SNCF impose aussi des critères de distance tant en accélération qu’en freinage de la machine. Ces machines agréées devront également recevoir toutes sortes d’équipements liés à la signalisation ferroviaire : feux, avertisseurs, caméra de recul. Sur voies privées, type embranchements ferrés de site industriel ou de port, les pelles rail-route peuvent s’affranchir de l’agrément SNCF mais doivent répondre à des critères de compacité et toujours respecter des hauteurs de levage sous lignes caténaires (dans et hors tunnel).

La marque historique

Les pelles rail-route de Case sont vendues dans l’Hexagone par le groupe Cimme, transformées et homologuées par un constructeur luxembourgeois, D2R. L’unique modèle disponible en version rail-route est la pelle Case WX 170, une machine de 19 t développant une puissance thermique de 145 ch. Elle offre une capacité de charge de 2 t en mode ferroviaire et 2,7 t en mode route, pour une portée maxi de 7,5 m et une hauteur maxi de 7 m. Pour répondre aux critères de l’homologation SNCF, notamment pour respecter le rayon de giration arrière spécifique, le moteur est rapproché de la cabine, le contrepoids changé. Elle reçoit deux essieux ferroviaires amovibles et un ensemble de sécurités électriques et mécaniques liées à la circulation ferroviaire : limitateur de débattement de flèche et limitateur de rotation de couronne. Trois niveaux de sécurité sont opérationnels : un premier limitateur de débattement sur le joystick, un arrêt moteur par capteur du débattement de flèche et une butée mécanique sur pied flèche. En cabine, l’opérateur dispose d’une vision arrière grâce à une caméra de recul et d’un boîtier supplémentaire pour limiter la hauteur de levage, soit en conditions de travail sous tunnel ou à l’extérieur sous caténaires. Pour optimiser la hauteur de travail, la pelle WX 170 opte pour une cinématique de bras du modèle précédent 788/688, offrant une flèche pratiquement droite.

Châssis renforcé

Le constructeur coréen Doosan termine actuellement l’homologation SNCF de sa nouvelle pelle rail-route, la DX 160 W Rail-Route. À la différence de la machine précédente qui utilisée le châssis du modèle 140, la DX 160 W opte pour un châssis terrassement, plus costaud et plus stable. Elle est entraînée par un moteur Doosan 6 cylindres de 5,8 l développant 132 ch à 2 000 tr/min. Côté cabine, l’utilisateur aura désormais le choix entre un simple ou double poste de conduite. Côté équipement, elle reçoit un tout nouveau bras articulé en trois parties : préflèche de 1,85 m, flèche de 3,50 m, soit une portée améliorée d’un mètre à 5,35 m. Une configuration qui permet de travailler au plus près de la machine avec une meilleure stabilité. Toujours dans la même logique, l’emplacement du vérin de balancier a été modifié afin d’optimiser la hauteur de levage sous lignes caténaires, de 2 250 à 2 895 mm. La DX 160 W Rail-Route dispose également de lorries de nouvelle génération fournis par l’entreprise de l’Oise Patry.

Multifonctions sur rail

Le constructeur italien Tesmec propose une version rail-route de pelles multifonctions Gallmac : la RMW 115 de 11,5 t. Elle peut être équipée d’une cabine simple ou double poste de pilotage, de deux lorries positionnés à l’avant et à l’arrière avec entraînement par friction. Elle n’est pas homologuée SNCF mais est déjà en service en Italie et en Bulgarie. La RMW 115 est propulsée par un moteur Perkins développant 102 ch à 2 200 tr/min. Particularité du produit, la possibilité d’adapter deux équipements de tranchage exclusifs à la marque, soit à chaîne, soit à scie à rocher dont l’avantage est d’intégrer un moteur hydraulique alimentant directement l’outil.
On retrouve sur le modèle RMW 115 les avantages du produit italien avec un positionnement de la cabine à gauche, un châssis rigide lui permettant de travailler sans stabilisateur, des roues motrices et directrices pour une marche en crabe et un rayon de braquage court. Autant d’atouts techniques pour une machine multifonctions qui se manœuvre comme une pelle classique.

Un français s’impose

Présentée lors du dernier Intermat 2006, la 714 MW rail-route, homologuée SNCF, bénéficie des systèmes de sécurité nécessaires à son utilisation sur rail : limitateur de rotation et de hauteur de levage, limitateur de vitesse à 25 km/h en marche avant et 5 km/h en marche arrière, contrepoids raccourci pour passer dans le gabarit SNCF… La version rail-route est équipée de deux lorries hydrauliques fournis par Neotec et fonctionnant indépendamment. Ils se montent à la place des stabilisateurs de la 714 MW classique. « Pour l’utilisateur, le déplacement sur rails ou sur route est totalement transparent. L’entraînement des lorries est assuré par un moteur hydraulique intégré dans l’essieu arrière et alimenté par le circuit translation de la machine », explique Patrick Renard, responsable marketing chez Mecalac.
Chaque lorry est doté d’un frein direct à tambour agissant sur les deux roues de l’essieu. Quatre roues fer d’un diamètre de 580 mm autorisent une charge à la roue très élevée. Dès que le système a détecté le bon positionnement sur rail (lorries baissés et tourelle dans l’axe) le transfert d’alimentation de la translation s’effectue automatiquement. La capacité de levage est de 2,7 t à 4 m. La géométrie du châssis et le positionnement des lorries en position route, qui peuvent se relever très haut autorisent des angles de franchissement avant et arrière d’un minimum de 35°.

Pour voies privées

Le constructeur allemand propose une pelle rail-route sur la base de la pelle sur pneus A 900 C ZW Litronic, version non homologuée SNCF mais largement utilisée en Allemagne, Suisse et Grande Bretagne. Polyvalente, elle peut être déplacée au choix sur routes ou sur rails. Dans cette version, la machine est équipée de deux lorries fixés directement à l’avant et à l’arrière du châssis. Lors de la mise sur rails, le mécanisme de translation positionne les pneus au niveau des rails, les pneus intérieurs des pneumatiques en montage jumelé assurent alors la transmission sur rails. Outre la version standard, une version pour voie étroite et pour galets de friction est également disponible. Elle bénéficie de toutes les sécurités nécessaires pour un travail en voies : limitateur de hauteur, feux et avertisseurs de signalisation, freins de secours sur lorries…
Elle est équipée d’un moteur Liebherr pour machines de travaux publics (cylindrée de 6,6 l) qui développe 133 ch et alimente une pompe parallèle à débit variable ainsi que deux circuits de régulation indépendants. L’engin dispose ainsi en toute situation, d’un débit élevé constant de 2x180 l/min, d’où de bonnes performances de conduite et de travail. La cabine a été spécialement étudiée pour une application ferroviaire avec un double poste de conduite et une visibilité optimale grâce à une large surface vitrée. Elle dispose d’une flèche à volée variable avec en option une possibilité de déport, pratique pour des travaux de curage de fossés en bord de voies. En termes de performances, elle offre en condition de travail classique sans appui une capacité de levage de 2 t sur 360° à bout de flèche.

La pelle ferroviaire par nature

Historiquement, le constructeur Terex, ex-Atlas, est un pionnier de la pelle rail-route, proposée par la marque depuis 1965. Il revendique en effet plusieurs exclusivités dont le dispositif Carsy, « un système qui offre une stabilité sur rails incroyables, même en cas de voies déformées par un déraillement de trains ou une dénivelée importante entre deux voies. Ceci grâce à un système de 3 points déplaçable, avec un essieu fixe côté flèche et un essieu articulé côté contre poids », explique Hector Gismondi, de Manu Lorraine, un des premiers distributeurs en France à avoir commercialisé des pelles rail-route sous le nom Atlas.
Les deux modèles de pelles rail-route (1404 ZW de 20 t et 1604 ZW de 25 t) ont ainsi été dès l’origine conçus pour un usage sur rail. Dans l’Hexagone, seule le modèle de pelle 1404 ZW de 20 t répond aux critères de l’homologation SNCF, notamment grâce à un rayon de giration arrière qui respecte un écartement 1,575 m entre l’axe central et l’arrière de la machine. Un des concessionnaires du réseau Terex en France, les établissements Payen propose un kit ferroviaire homologué SNCF adaptable sur le modèle 1404 ZW. Ce dernier est disponible en deux versions d’entraînement, soit par frictions, soit hydrostatique. Comme le rappelle Jacques Delporte, responsable grands comptes chez Payen : « Pour mettre en conformité le modèle rail-route, nous effectuons uniquement une mise aux normes des pelles Terex et non pas une mise en conformité. Cette différence notable prouve bien l’adéquation des machines Terex pour le rail. » Le distributeur apporte ainsi vingt modifications aux pelles rail-route, toutes au niveau sécuritaire.
Le modèle 1404 ZW est équipé d’une flèche à volée variable en trois parties qui va augmenter de façon notable la force de levage. Sa capacité de charge est de 11 t maxi à 3 m de portée Elle est équipée en standard de trois lignes hydrauliques et en option d’une quatrième. Elle est entraînée par un moteur Deutz 4 cylindres développant 39 ch.

Sécurité en tunnel

Metalliance a conçu un véhicule de sécurité rail-route à moteur électrique, Advens qui peut être utilisé comme navette d’évacuation ou comme poste mobile de survie. Suivant le type de tunnel, il sera sur pneumatiques, sur rail ou rail-route. Il est équipé d’un poste de conduite à chaque extrémité et peut, également, être télécommandé. L’habitacle peut être, suivant les modèles, soit standard pour l’évacuation ou le transport de personnes, soit une cellule de sécurité résistante au feu. Cette dernière est équipée pour une utilisation en milieu souterrain dans le cas d’accidents ou d’incendies et assure la survie du personnel en totale autonomie. Elle dispose de plusieurs moyens de production d’air respirable, d’une climatisation et de différents dispositifs pour assurer confort et contrôle.

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