Les statistiques 2007 le prouvent, les entreprises -notamment de BTP- continuent à investir dans leurs véhicules. Malgré une baisse de 1,1 % le marché des véhicules industriels de plus de 5 t a en effet encore été soutenu, et marqué par la difficulté des constructeurs à livrer. Sollicités sur les marchés Asiatiques, d’Europe de l’Est et de l’Ouest, ils ont souvent été dans l’incapacité de suivre le rythme, coincés entre les pénuries de matières premières et d’équipements et la saturation de leurs propres usines. Ceci malgré les investissements de capacité réalisés, il est vrai par une minorité. Le marché des véhicules d’occasion, encore asséché par les pays de l'Est, n’a pas permis d’améliorer la situation ; et nombre d’entreprises ont dû composer avec des délais de l’ordre de l’année.
Le marché français, réputé pour sa médiocre rentabilité malgré des hausses de prix importantes, a subi des arbitrages d'affectation de production en faveur de marchés -émergents ou non- plus lucratifs ; et certains constructeurs ont engrangé des commandes pour des lendemains plus difficiles, que la crise des USA et de l’Europe Orientale dans son sillage annoncent inéluctablement. Les premiers signes d’essoufflement des commandes ont d’ailleurs atteint l’Espagne et arrivent en France.
Le marché des camions de plus de 5 t confirme la domination des tracteurs (52,9 %) sur des porteurs en baisse. Côté constructeurs Renault Trucks chute de 3,3 % en part de marché (32,1%) et de 10,4 % en volume. Il l’attribue au renouvellement du Midlum, aux hausses tarifaires d’Euro 4, à la baisse de cadence de l’usine de Blainville et aux retards industriels du Kerax. Seuls Man (+ 2,7 % de PdM), Daf (+ 1,1 %) et Scania (+ 0,7 %) progressent.
En plus de 16 t, si le segment des tracteurs progresse (+ 1,1 %), tous les constructeurs fléchissent ; sauf Iveco, stable, Daf qui reprend son titre de 1er importateur et Man, auteur de la plus forte progression. Renault Trucks passe sous les 30 % de parts de marché.
Le segment des porteurs lourds gagne 3,5 % et enregistre une nouvelle baisse de Renault (-5 % après la perte de 2,1 % en 2006). Tous les constructeurs sauf Iveco (- 1 %) bénéficient de ce recul, avec en tête Man (+ 2,6 %) et Scania. Avec + 2,3 %, ce dernier fait plus que compenser son recul en tracteurs.
Les châssis 2 essieux (7 790 unités, soit 44 % des porteurs de plus de 16 t) reculent devant les multi-essieux, particulièrement les 4 essieux qui connaissent le plus fort taux de progression (+ 11,5 % contre 4,4 % pour les 3 essieux). Dans le segment des multi-essieux, Renault Trucks reste leader en 3 essieux (29,7 %) devant Mercedes (17 %), Man (12,8 %) et Scania (10,7 %). Le constructeur de Lyon est cependant dominé par Mercedes (23,1 %) et Man (20,1 %) en 4 essieux. Avec 16,5 % du marché des 4 essieux, Renault Trucks est en troisième position, juste devant Scania (10,7 %).

Les tendances

La lutte commerciale et industrielle entre constructeurs fait rage, et les implantations mondiales, alliances ou rachats se poursuivent.    On note l’an passé la prise de contrôle de Scania par Volkswagen et Man (qui par ailleurs s’installe en Inde), les implantations d’Iveco en Inde et Russie et ses projets de développement Américain.
Les lancements de produits ou de nouvelles chaînes cinématiques sont nombreux, l’offre de silhouettes multi-essieux complexes (8x8, 8x4*4, 8x2*6,..) et 5 essieux s’étoffe, sans compter les essieux hydrostatiques (Hydrodrive Man), et de nouvelles silhouettes de porteurs 6x4 légers.
Les poids lourds intègrent toujours plus de technologie : électronique (ESP, anti patinage, protection d’embrayage, pilotage de suspension, assistants et systèmes de freinage, de guidage et de maintien de trajectoire, ..) ; boîtes de vitesses automatisées (avec lois de passage adaptées aux chantiers et fonctionnalités type assistant au démarrage en côte ou programmation de vitesse à faible allure) ou automatiques. Les systèmes de freinage ne sont pas en reste, avec le développement des disques dans le BTP, la généralisation des freins primaires de forte capacité, des ralentisseurs hydrauliques sur boîte et le retour des Telma, maintenant électronisés.
Côté motorisations les 2 approches antipollution Euro 4/5 EGR (traitant les NOx à la source par réinjection partielle des gaz d’échappement refroidis et les particules en pot catalytique) et SCR (réduisant les particules par optimisation de la combustion avec post traitement des NOx à l’échappement par injection d’urée) opposent toujours Man et Scania (EGR) et Daf, Iveco, Mercedes et Renault Trucks (SCR). Volvo Trucks ayant infléchi sa position -très majoritairement SCR- en proposant une version Euro 4 EGR du D13.


EBS avec ASR

Daf a étoffé sa gamme chantier en homologuant de nombreuses versions (sans 4x4 ni 6x6) des CF75 & 85 et du XF105, particulièrement des porteurs 6x4 à tandems 19, 21 ou 26 t et essieu avant surélevé, des CF85 6x4 tracteurs Off Road et ‘routiers’, une gamme 8x4 pour bennes, malaxeurs et pompes à béton et un CF75 Off Road ‘Light’. Côte XF (essentiellement routier) on note la présence de 6x4, 8x2 et 8x4, avec une version tracteur 8x4 de 120 t de PTR. Daf a adopté l’EBS avec ASR sur un freinage disques à l’avant et tambours à l’arrière et des suspensions paraboliques ou trapézoïdales (8 lames sur tandems) et remanié ses cabines CF (courte, profonde ou profonde surélevée) avec une tôle de protection basse, un emmarchement spécifique et un étrier dépliable dans le pare chocs pour l’accès au pare brise. Il a modifié la poignée d’accès conducteur (pour les commandes de prise de mouvement) et adopté une marche latérale cabine avec main courante sur pavillon.
Le 6 cylindres MX 12,9 l de 360-410-460 et 510 ch Euro 4/5 SCR des CF85 (et XF105) est associé à des boîtes ZF mécaniques 8, 9 ou 16 vitesses ou automatisées (ASTronic chantier) avec option Intarder. Le CF75 -indisponible en 8x4- recourt au 6 cylindres PR 9,2 l en 250-310 et 360 ch SCR et à des ZF 8 ou 9 vitesses. Ces blocs évoluent avec leur mise en conformité à la norme EEV (Enhanced Environnentally Vehicles) sur certaines puissances par l’adjonction de FAP.


Sur tous les fronts

Iveco qui achève son renouvellement de gamme avec le nouvel Eurocargo (annoncé pour l’été) a été très active avec les lancements des nouveaux Trakker, Daily 4x4 et Massif. Sa gamme tout terrain est plus complète que jamais, avec en véhicules industriels lourds Trakker toutes les configurations porteurs jusqu'au 8x8 et tracteurs 4x4, 6x4 et 6x6, des silhouettes optimisées avec composants légers (cadre 7,7 mm, paraboliques, tandems 21 t) ou surdimensionnées à coefficient de sécurité élevé. Trakker utilise les cabines Stralis AD & AT adaptées au BTP (1ère marche souple, marche latérale cabine avec prise de toit, pare chocs acier 3 pièces, grilles de phares, revêtements vinyle) en en conservant le confort (suspension méca-réglable ou pneumatique...) et l’isolation. La chaîne cinématique associe 6 cylindres en ligne injecteurs pompe et turbo à géométrie variable Cursor 8 (7,8 l 310-330 et 360 ch) et Cursor 13 (12,9 l 410- 450 et 500 ch) Euro 4/5 SCR à des boîtes ZF manuelles à assistance ServoShift ou automatisées EuroTronic et des ponts et essieux avant moteurs à réducteurs Iveco ou hypoïdes Arvin Méritor. Ce camion de chantier offre un frein moteur à décompression ITB couplé au turbo (nouveau CEB à contre-pression constante pour le 410 ch), une prise de mouvement continue arrière moteur sur la distribution, des suspensions paraboliques (standard sur série légère et malaxeurs), mi-elliptiques ou pneumatiques et un freinage électronique à disques avant et tambours arrière, voire 100 % tambours (traction intégrale) ou disques.
En utilitaire le Daily s’enrichit d’un 4x4 châssis cabine de PTC 3,5 et 5,5 t disponible en 2 empattements (3 m et 3,4 m) avec cabine 3 places ou 7 places. Le moteur 4 cylindres 3l HTP Common Rail turbo à géométrie variable (176 ch Euro 4 EGR + FAP à régénération continue) est accouplé à une transmission ZF 6 vitesses OverDrive et une boîte de transfert Iveco (couple 32 % à l’avant et 68 % à l’arrière) avec un 3ème différentiel assurant une traction intégrale permanente et 24 rapports avant (4 arrière). Différentiels de ponts et de boîte sont blocables en roulage et automatiquement désactivés au-delà d’un seuil préétabli. Le Daily 4x4 dispose d’un châssis à cadre en C ouvert (renforcé par un profil de fermeture soudé en 5,5 t) et recourt à des pneus routiers 9,5R17,5 ou 255/100R16 tout terrain, des suspensions paraboliques avec barres stabilisatrices, un freinage mixte disques avant à tambours et arrière avec ABS de série en 5,5 t et de nombreuses prises de mouvement.


Le plus puissant

Le constructeur Munichois Man a bouleversé son offre en scindant le TGA en 2 séries -TGX et TGS- et en lançant un nouveau moteur V8 16,16 l de 680 ch Euro 5 SCR (disponible en 270 ou 300 daN). Ce moteur est développé en coopération avec son compatriote Liebherr (achat et production communs des pièces, montage dans les sites de chaque marque). Man a également annoncé l’EGR Euro 5 sur tous ses blocs en ligne pour la fin 2008.
Le renouvellement des cabines s’accompagne d’un nouveau positionnement. Seul à utiliser le V8, le TGX qui reprend les cabines XL XLX et XXL du TGA est dédié à la longue distance, le TGS polyvalent (cabines M, L et LX modifiées) aux courtes et moyennes distances. Les extérieurs adoptent un design plus dynamique avec calandre brillante en V, nouveaux déflecteurs et rétros, et un flux d’air de refroidissement des radiateurs accru de 15 %. L’optimisation des toits, rétros, déflecteurs latéraux, montants de cabine et pare chocs a amélioré le Cx de 4 % et réduit de 13 % le niveau sonore. On note un débit de climatisation en hausse de 20 %, de nouveaux contacteurs, matériaux et revêtements, des volumes de rangement accrus (tiroirs grande capacité en console centrale, bacs de porte) et une plage multifonctions combinant couchette et rangement suspendu en partie supérieure cabine. L’affichage du tableau de bord adopte 3 zones distinctes.
Le guidage de pont (bras supérieur en X) a été optimisé (modification des liaisons et adoption de fonte au lieu d’acier forgé) et celui de l’essieu avant modifié avec une direction plus directe et une nouvelle suspension. Man a gagné 150 kg, modifié son système électrique (alternateur 110 Ah à haut rendement, coffre compact à batteries superposées), adopté de nouveaux feux H7 ou Xénon, des feux de virage statiques et des feux de position DEL intégrés aux blocs optiques et au pavillon.
 Man -qui récupère le titre de camion le plus puissant d’Europe avec le TGX V8 680 ch doté d’une cabine XXL et d’équipements spécifiques (intérieur cuir, appliques carbone, logos V8, habillage spécifique du silencieux et jantes alu exclusives)- a également présenté diverses nouveautés comme le 26.480 6x6H BL (combinaison HydroDrive + pont tandem suspension pneumatique) et une nouvelle version de porte malaxeur 8x4 à haute productivité (8,97 t).


La totale

Mercedes, le n°1 mondial du PL dispose d’une vaste gamme Construction de 7,5 t à 41 t de PTC et 250 t de PTR avec ses Atego, Axor et Actros TP 2 à 5 essieux. Cette offre récemment renouvelée est complétée par les utilitaires et ‘light trucks’ Vario, Canter et Sprinter (doté de versions 4x4).
La gamme lourde s’appuie sur l’Actros (chantier lourd) et l’Axor (approche chantier et exploitations optimisées). Récemment finalisée, l’offre Axor est disponible en 4x2, 4x4 (PTC 18 t), 6x2, 6x4 et 8x4 en configurations routières (NL), TP (KN) ou béton (B), avec 2 nouvelles versions bennes et malaxeurs 8x4 et 6x4 ‘light’. Elle adopte le châssis Actros, la cabine Atego et 3 blocs 6 cylindres en ligne à injection PLD Euro 4 et 5 en SCR (6,3 l 238-286 ch, 7,2 l 326 ch et 12 l 360-401 et 428 ch). La transmission combine boîtes Mercedes mécaniques 6, 9 ou 16 vitesses avec mode semi-automatique (commande Telligent), ponts planétaires HL7 à forte motricité ou hypoïdes HL4 (interventions occasionnelles hors route) et reçoit progressivement la nouvelle boîte automatisée Power-Shift 12 vitesses.
La productivité est maximisée avec des lames paraboliques avant light, un pare chocs plastique (option acier), un cadre 8 ou 9,5 mm et des freins à disques avant et arrière à protection intégrale et régulation électronique. Trois cabines -courte, courte allongée (+180 mm) et profonde- adaptées au BTP et récemment remaniées (feux, rétros, espace intérieur et fonctions de contrôle..) sont disponibles, comme le frein primaire TurboBrake et les projecteurs au xénon, en option depuis la fin 2007.
L’Actros TP (porteurs18 à 41 t) propose une gamme tracteurs plus étoffée et 9 puissances (320 à 598 ch) Euro 4 et 5 SCR sur moteurs en V (V6 11,9 l et V8 15,9 l) accouplés à des boîtes mécaniques Mercedes 16 vitesses (commande Telligent de série) ou aux nouvelles Power-Shift automatisées 12 ou 16 vitesses. Les cabines -adaptées au chantier- sont disponibles en exécution courte, moyenne et Espace, avec divers niveaux d’équipement.
La nouveauté 2007 est la boîte automatisée Power-Shift compacte sans synchros, gagnant 40 à 50 kg avec des passages plus rapides et plus confortables, un lissage des consommations et une protection accrue des chaînes cinématiques. Mercedes -qui a passé l’Atego à l’Euro 5- développe ses systèmes de sécurité (ESP, ACC…) et a présenté le nouvel Actros 3 en mars. Il a aussi dévoilé ses futurs moteurs, avec l’apparition aux USA d’un premier bloc ‘mondial’ commun à ses différentes marques. Ce DD15 (455 à 560 ch) est un 6 cylindres en ligne Common Rail avec Turbocompound de 14,8 l, conforme aux normes US EPA07 avec EGR et FAP.
En véhicules spéciaux il a présenté l’Unimog U20 (7,5 t et 8,5 t) en complément des U4000 (cabine acier) et U300 (cabine carbone Kevlar) motorisé par un 4,25 l 156 ch avec boîte Telligent 8 vitesses et transmission intégrale permanente. Ce porte outils universel reprend le châssis de l’U300 en empattement 2,7 m avec une cabine avancée 3 places acier issue de l’Accelo Brésilien.


Nouvelles silhouettes

Chez Renault Trucks, la restructuration de la gamme poids lourds s’est poursuivie (nouveaux composants cabine, chaîne cinématique et châssis partagés avec Volvo), et 2007 a vu l’arrivée du nouveau véhicule utilitaire à cabine avancé Maxity. La gamme lourde regroupe le Lander (porteurs et tracteurs approche chantiers ou Off Road) et le Kerax (exploitations difficiles, tracteurs et porteurs 4x2 & 4x4, 6x4 & 6x6 et porteurs 8x4).
Lander offre 2 types de cabine Premium aménagée (1ère marche souple, bouclier 3 parties à coins acier) en 3 hauteurs, 3 longueurs et 2 finitions extérieures, 5 types d’aménagement et 2 modules de planche de bord. Il utilise le moteur 6 cylindres DXi 7 Common Rail 7,2 l (240-280-320 ch SCR) avec des boîtes ZF manuelles 6 ou 9 vitesses et une automatique Allison, ou le DXi 11 injecteurs pompe 10,8 l (370-410-450 ch) avec frein de compression OptiBrake et des boîtes de vitesses ZF 9 ou 16 vitesses manuelles ou 2 robotisées OptiDriver + avec mode chantier et option Hill Start Aid. La suspension est mécanique ou pneumatique à l’arrière (à régulation électronique), le freinage électronique à disques gère la production d’air, et les ponts, essieux avant et châssis sont nouveaux, comme la silhouette 8x4 à haute productivité pour approvisionnement de chantiers apparue début 2008.
Le Kerax remodelé est doté du moteur DXi 11 (370-410-450 ch SCR) avec 4 boîtes ZF manuelles 16 vitesses et 2 robotisées Optidriver+ associées à de nouveaux ponts aux couples modifiés (3 capacités de tandem), et, depuis janvier, du 6 cylindres en ligne injecteur pompes et turbo Wastegate DXi13 (460 et 500 ch Euro 4&5) avec frein de compression Optibrake et Optibrake+. Il propose un nouvel essieu avant droit à garde au sol accrue, des suspensions mécaniques, un freinage électronique tambours avec 2 châssis (Medium ou Heavy, renforcés par doublage 5 mm) et 3 profondeurs cabines (à suspension mécanique 4 points sur porteur, pneumatique sur tracteur) aménagées extérieurement (bouclier acier, tôle de protection basse, grilles de feux,..). Porte vision et vitre latérale arrière sont en option.
Lander et Kerax intègrent l’OptiCruise et une commande de ralenti accéléré au roulage gérant aussi le régime de fonctionnement des PTO. Trois ralentisseurs sur boîte de vitesses sont disponibles (Voith sur OptiDriver, Intarder sur ZF et Allison) plus le Telma en DXi 7. La gestion électronique du véhicule Infomax et l’interface carrossiers BBM sont optionnels.


Euro 5 EGR

Avant sa prise de contrôle par Volkswagen, Scania a annoncé une nouvelle plateforme moteurs utilisant la nouvelle injection XPi (Common Rail haute pression 2400 bars) développée avec Cummins et l’Euro 5 EGR sur ses blocs en ligne. Les cylindrées s’accroissent sur le DC9 (8,9 l à 9,3 l) avec un alésage passant de 127 à 130 mm et le DC12 devenu DC13 (11,7 l à 12,7 l) avec le même alésage et une course allongée à 160 mm.
Le 5 cylindres DC9 (230-280-320 ch) Euro 5 adopte un turbo à géométrie variable, un FAP et un taux de recyclage EGR porté à 30 %, le DC13 (360-400-440-480 ch) Euro 5 sans FAP un EGR à 2 niveaux avec refroidissement des gaz par échangeur à eau puis radiateur supplémentaire air/air. Le V8 reste inchangé avant l'adoption de l'injection XPi et d'une cylindrée majorée découlant de la nouvelle cylindrée unitaire de la marque.
L’offre cabines (14 modèles disponibles) a été modifiée avec la suppression de la CR19 toit plat, l’arrivée de la CP Highline surélevée et de la G à hauteur de plancher intermédiaire disponible en version courte, jour (1,6 m) et couchette (toit plat, standard ou surélévation intermédiaire Highline).
Scania a modifié rangements extérieurs, isolation, ventilation, chauffage et connexions et renforcé le système électrique par des alternateurs de capacité accrue (100 et 150 A) et un dispositif de charge adaptative de batterie modulant la tension selon la température des éléments. La marque au Griffon a tarifé les dispositifs de protection électronique d’embrayage ECS et de transmission ETS présentés l’an passé, et développé un système de gestion moteur avancé avec transmission de données (moteur + chauffeur) via le portail de gestion de parcs et de communication Communicator.


Mise aux normes

La marque Tchèque Tatra -représentée en France par Mam Strager- a mis sa gamme aux normes Euro 4. Elle a fait le choix de la technologie SCR et de pressions d'injection renforcées pour le V8 maison refroidi par air qui équipe la nouvelle série des TERRN°1 commercialisée en versions porteur ou tracteur (jusqu'à 150 t de PTR) traction intégrale 2,3,4,5 ou 6 essieux (du 4x4 au 12x12).
Le bloc proposé en 380 et 435 ch est associé à une boîte 10 rapports (10TS 160 et 180) au couple admissible accru ou à une boîte 14 rapports 12TS210 (boîte principale 3 vitesses, doubleur et relais + 2 EL) pour exploitations mixtes route/chantier. Si le choix de montes pneumatiques est élargi (du 1200 x 20 monte jumelée au 16x21 monte simple), la cabine avancée TERRN°1 est conservée dans toutes ses déclinaisons, comme la configuration roues indépendantes sur châssis poutre en version légère ou lourde (11,5 t ou 15 t à l'essieu).
Mam importe également l’Italien Bremach, qui a réactualisé son offre avec le Job, porte outil 4x4 disponible en PTC 3,5 t ou 6 t, 3 empattements et 2 motorisations Common Rail 2,3 l et 3 l HPi d’origine Fiat PowerTrain. Ces blocs de 116 et 146 ch Euro 4 sont accolés à une boîte ZF 6 rapports OverDrive et une boîte de transfert autorisant 24 rapports avant et 4 arrière.
Le Job (version XTreme tout terrain ou X4 Route) offre une cabine acier 2/3 places ou double 5/6 places, des Michelin 255/100 R16, 255/75 R17,5 (3,5 t) ou 245/70 (6 t), un freinage à disques intégral (ventilés à l’avant) avec ABS de série et de nombreuses possibilités de prises de mouvement sur moteur (nez de vilebrequin ou entre bloc et embrayage) ou boîte.


Programmes chantier

Volvo Trucks dispose d’une large gamme de camions de chantier avec les FH/FM Construction (de nouvelles évolutions seront présentées à la rentrée 2008) et FL/FE (dont un nouveau FE 26 t 6x4 ‘léger’) et d’une approche industrielle souple individualisant à la demande les profils avec des spécifications d’organes et de divers packs d’équipements prédéfinis.
Si le polyvalent FE est l’offre de référence en applications moyennes et légères, le FM (transposable en FH, sauf 4x4 ou 6x6) s’impose pour l’offre ‘Heavy’. Il utilise une cabine ‘Construction’ -pare chocs acier, première marche escamotable et revêtements lavables- en version courte, approfondie (+ 150 mm) ou profonde toit plat ou surélevé. Le FM propose des motorisation 6 cylindres en ligne injecteurs pompe majoritairement Euro 4 et 5 SCR, D9 9,4 l (300-340-380 ch) et D13A 12,8 l (360-400-440-480-520 ch) plus le récent D13B EGR Euro 4 (360-400-440-500 ch) particulièrement dédié aux chantiers.
Le D13 à distribution arrière intègre de nouveaux freins primaires, depuis le volet sur échappement régulé électroniquement EPG (180 kW/2 300 t) jusqu'au VEB + intégrant le frein de décompression VCB (375 kW/2 300 t). Le D13B EGR sans FAP utilise son turbo à géométrie variable comme renforcement du frein moteur en donnant naissance au VE7 (340 kW/2 300 t).
Le constructeur suédois propose des boîtes manuelles 9 ou 14 vitesses ou automatiques ‘maison’ (PowerTronic), et a poursuivi le développement de sa boîte robotisée I-Shift avec l’introduction de programmes chantier et Heavy Duty (PTR jusqu’à130 t) en complément des versions routières. Quatre modules sont disponibles, dont le TP Fuel optimisant la consommation, le Dicon (adaptation de la transmission aux conditions distribution ou chantier) ou le HD dédié aux PTR supérieur à 85 t. I-Shift propose aussi une large palette de fonctionnalités telles la sélection automatique du rapport adapté au démarrage en côte et le Hill Start Aid, l’optimisation du passage de rapports en PTR élevé, en manœuvres à vitesse réduite ou la gestion des prises de mouvement. L’offre de ponts et tandems (à réducteurs ou non, suspension mécanique ou pneumatique) a été modifiée et un nouveau modèle d’essieu droit 8 et 9 t à garde au sol accrue introduit.

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